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FRANCIA: VIADUCTO DE MILLAU

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El puente que cambió el mapa de Europa



Es el puente más alto del mundo. De hecho, todavía hoy en toda Europa sólo hay cuatro rascacielos más altos que él. Se eleva 340 metros sobre el valle del Tarn y se extiende a lo largo de 2,4 kilómetros.

Para celebrar el 20º aniversario de la inauguración del puente, un día como hoy, el 16 de diciembre de 2004, nos sentamos con el famoso arquitecto Lord Norman Foster en una entrevista especial para seguir el recorrido del viaducto desde su imposibilidad hasta su conversión en icono.

Lord Norman Foster es uno de los arquitectos más destacados de la actualidad. Quizá conozca algunos de sus otros proyectos: el Gherkin, el Reichstag y casi todas las tiendas Apple famosas, incluido, por supuesto, Apple Park.

Su estudio sigue definiendo los horizontes de Estados Unidos, Londres y Europa.

Pero es este proyecto el que puede ser el más impresionante.

Este es el puente sobre las nubes. El viaducto de Millau.


Francia dividida

Francia tiene un problema y se llama Macizo Central. Es un terreno montañoso hermoso y accidentado que cubre aproximadamente el 15 por ciento del país.

También divide a Francia en dos. Estas mismas gargantas, ríos y bosques lo convierten en un paisaje increíblemente difícil de cruzar para cualquiera que venga del norte al sur del país, o del norte de Europa a España.

Durante siglos, esto dividió a Europa y significó que el centro de Francia no podía desarrollarse debido a la falta de conexiones de transporte adecuadas.

Las carreteras y líneas ferroviarias que existían eran en su mayoría de un solo carril y tenían que descender y ascender en estos valles empinados, o hacer desvíos masivos. Muchos pueblos no tenían conexiones adecuadas con el mundo exterior.

En los meses de verano, quienes viajaban desde ciudades como París al sur de Francia tenían que pasar por Millau, un pintoresco pueblo rodeado de un hermoso paisaje. Durante esta época se convirtió en el peor cuello de botella de Europa. La congestión añadía 5 horas a cualquier viaje y se extendía 20 kilómetros en ambas direcciones.

En la década de 1980, el gobierno francés quiso resolver este problema. Se construyeron enormes autopistas a través de la región, pero la pregunta seguía siendo: ¿qué hacer con el peor cuello de botella? ¿Qué hacer con Millau?

¿Debería desviarse por completo del pueblo? ¿Debería construirse un puente sobre el río Tarn? ¿Pero dónde?



Un puente, no sobre un río sino sobre todo el valle

Geólogos y especialistas trabajaron durante años para averiguar por dónde diablos podría ir este puente. El valle era ancho y empinado y propenso a deslizamientos de tierra. Era una pesadilla.

El ingeniero Michel Virlogeux y su equipo tuvieron entonces una idea brillante: ¿qué pasaría si la carretera no entrara en el valle? ¿Y si el puente lo atravesara por completo?

Era una idea increíblemente audaz y algo que nunca se había hecho a tal escala antes. El gobierno francés pensó que Virlogeux estaba loco y el puente fue puesto a descansar... por el momento.

Si no hubiera sido por el éxito de otro puente, a kilómetros de distancia, el viaducto de Milau tal vez nunca se hubiera construido. Virlogeux estaba trabajando en el Pont de Normandie, que se terminó en 1994. Es un increíble puente atirantado que cruza el Sena justo antes de que desemboque en el océano. Ver este puente convenció al gobierno francés de que el viaducto de Milau podría ser posible después de todo.

Virlogeux tenía una condición. Si este puente iba a cruzar el desfiladero de Tarn, tendría que añadir algo al paisaje, no restarle nada. Tendría que ser hermoso.

Aquí es donde entró en escena el arquitecto Lord Norman Foster.



Una unión de arquitectura e ingeniería

“Solo se tiene una primera impresión. Y fue simplemente un encuentro de mentes. Quiero decir, cuando empezamos a interactuar y a hablar sobre la idea del concurso”, nos contó Lord Foster sobre su primer encuentro con Virlogeux.

“Es raro que interactúes con alguien. Y cuando estás hablando de cuestiones de estructura o estética, descubres que estás en la misma onda.

“La química fue y es fantástica”.

Se realizó un concurso internacional para decidir el diseño del puente. No era especialmente habitual que los arquitectos participaran en proyectos de infraestructura nacional masivos como este. Lord Foster tendría que demostrar su valía.

“Creo que es muy poco frecuente. Creo que la agencia gubernamental a la que se le encargó la idea del concurso.

“Se dieron cuenta de que era un tema tan delicado desde el punto de vista medioambiental que debería haber desde el principio un acoplamiento estético visual con la ingeniería”.

Se decidió que se elegiría un puente atirantado en lugar de otros tipos de puentes, como un puente colgante más tradicional. Los puentes atirantados son más eficientes para soportar cargas pesadas y pueden soportar una plataforma mucho más delgada, por lo que son mucho más agradables a la vista.


Todo en el viaducto tenía como objetivo minimizar su impacto visual.

Cuando llegó el momento de presentar su diseño al jurado, el equipo decidió que el jurado lo liderara Lord Foster. Esto era muy inusual para un proyecto de infraestructura civil, especialmente en Francia, donde los ingenieros suelen ser más famosos que los arquitectos.

“Curiosamente, los ingenieros del equipo insistieron en que yo presentara el proyecto. Ahora bien, obviamente el puente es una obra de ingeniería y no pretendo nunca haberme proclamado ingeniero.

“Pero la idea de presentarlo surgió quizás de la filosofía compartida, de reinterpretar el puente sobre el Tarn como un puente que conecta dos mesetas a lo largo de todo el valle.

“Celebrar las proporciones heroicas de este gran valle paisajístico fue realmente una decisión filosófica compartida por todo el equipo”.

El diseño de Foster y Virlogeux ganó de forma clara. Propusieron algo más que un simple puente. Propusieron una extensión de la belleza natural del propio valle. Un concepto filosófico, no solo un puente.

Ahora empezó el verdadero trabajo.

 



El puente invisible

Una vez que se anunciaron oficialmente los planes para el puente, hubo una protesta de los lugareños y los ambientalistas. Al igual que Lord Foster, muchos temían que la belleza natural del paisaje se arruinara con un puente colosal más alto que la Torre Eiffel.

También existía el temor de que, si bien el puente aliviaría el cuello de botella, podría afectar negativamente a la economía de Millau.

Ahora Foster y Virlogeux tenían más presión que nunca.

 

Este enorme puente que batió récords también tendría que ser invisible.

En ese momento, estos pilares serían más altos que cualquier edificio de Europa y estarían en campos abiertos sin ninguna otra estructura a su alrededor para darles escala, por lo que parecerían aún más gigantescos. Para equilibrar esto, Lord Foster quería que desaparecieran en el cielo.

“La idea de que la columna esté facetada y sea como un diapasón y se pueda ver a través de él la adelgazaba visualmente, pero al mismo tiempo respondía a la expansión y contracción de una manera más económica. Por lo tanto, el rendimiento, la economía, la integridad y la optimización de la estructura van de la mano”.

Las torres se iban haciendo más delgadas a medida que se elevaban, dividiéndose en dos puntas, que se reducían más o menos a la mitad, pasando de 24 metros de ancho en la base a 11 metros en la parte superior. Si bien esto es estéticamente agradable, también tenía otro propósito.

 

Lucha contra el viento

El viaducto de Millau tenía otro obstáculo para su construcción: el viento.

El viento podía soplar a través de la garganta del Tarn a velocidades de más de 210 kilómetros por hora. Las dos puntas en cada uno de los pilares permitían que la plataforma superior se moviera pero fuera estable mientras el viento podía pasar a través de los huecos. También permitían que la plataforma se expandiera y contrajera como lo hace el metal en los días cálidos.

Este fue otro ejemplo de la relación armoniosa entre ingeniería y arquitectura que este puente requería.

 

El color del puente

Pero había una cuestión urgente que mantenía despierto a Lord Foster por las noches: ¿de qué color debería ser el puente?

Parece bastante simple, pero la elección podría hacer o deshacer todo el proyecto. El viaducto no podía ser exactamente de un rojo brillante como el puente Golden Gate.

“No es una decisión cosmética. Tiene un enorme impacto visual.

“Si decides que el paisaje es el protagonista, entonces eso te llevará a hacer esos cables oscuros porque.

“Desaparecerían en el paisaje, pero serían dominantes contra el cielo. Si los haces claros, desaparecerían en el cielo”.

Lord Foster se dio cuenta de que la mayoría de las personas que vieran el viaducto lo verían desde abajo, ya sea desde el pueblo o desde la plataforma mientras lo cruzaban en automóvil. El puente tendría que fundirse con el cielo. No con el valle que lo rodea.


Al final, eligió el gris.

“Estaba absolutamente aterrorizado. Estaba físicamente enfermo de aprensión. ¿Fue la decisión correcta? Es binario. No hay término medio”.

 

Construirlo desde cero

Espaciar los pilares fue un desafío en sí mismo. Tendrían que estar espaciados de manera equidistante, pero también estructuralmente eficientes, construibles y económicos.

“Hay un equilibrio entre el coste de un tramo, ya que cuanto más largo es el tramo, más caro resulta, pero cuanto más corto es el tramo, más pilares se necesitan. Y cada par tiene cuatro pilotes profundos y, obviamente, cada pilar tiene un coste”.

Los tramos excesivamente largos crearían dificultades y costes adicionales a la hora de construir el tablero, pero cada pilar representaba un coste enorme en sí mismo. Al final, el equipo se conformó con un tramo de 342 metros entre cada pilar.

A continuación, se empezó a construir los pilares, cada uno de ellos más alto que un rascacielos. Se utilizó tecnología GPS para colocar cada uno. Los ingenieros del proyecto los hundieron profundamente en el lecho de roca del valle y los cubrieron con hormigón armado.

El tablero se hizo de acero hueco y se prefabricaron en secciones en la fábrica de Eiffel en Alsacia, en el este de Francia; sí, esa Eiffel.

Lord Foster incluso redujo el número de pilares a siete de los nueve que Virlogeux propuso inicialmente.

Cada sección fue luego arrastrada por el Rin hasta el Mediterráneo, hasta la costa francesa y luego transportada por carretera hasta el lugar de construcción.

Luego, la plataforma se deslizó por las torres terminadas utilizando enormes sistemas hidráulicos que las empujaban por el valle un poco cada día. Se lanzaron simultáneamente desde ambos lados sobre soportes estructurales temporales. 

Durante este tiempo, el clima tuvo que ser monitoreado de cerca, los fuertes vientos podrían dañar la plataforma antes de que llegara a la siguiente torre de soporte, ya que cada operación de "lanzamiento" demoraba hasta tres días. 

Incluso con la tecnología GPS, no era seguro que la plataforma se encontrara en el medio, que los pilares se alinearan o que el color fuera el correcto.

"Ya sea un puente o un edificio, ahora tenemos medios de visualización más sofisticados. Quiero decir, acabo de salir de una sesión de diseño y llevo estas gafas y puedo ver todo en tres dimensiones. Pero la verdad es que, hasta que no ves la cosa real, realmente no lo sabes".

El día en que se iban a unir las dos mitades fue un día de nervios para todos los implicados.

Se colocó una botella de champán entre la cubierta y se rompió en señal de celebración cuando se encontraron. Al final, fue con una precisión milimétrica.

 

Un icono completado

Solo entonces los equipos de arquitectura e ingeniería pudieron ver su puente y comprobar si había sido un éxito. 

“El alivio. No puedo. No puedo decírtelo.

“Solo cuando llegas a la carretera de acceso. 

“Entonces, maravillosamente, te das cuenta de que fue la decisión correcta”.

Desde el principio, Lord Foster no quería que la carretera fuera una simple línea recta. Quería que se curvara sobre el valle, de modo que al cruzarla pudieras tener una verdadera sensación de la escala del puente.

“Es un arco de 20 kilómetros. Y cuando conduces por ese puente y se despliega, de modo que ves la alineación, ves los pilares desaparecer en perspectiva.

“Creo que, sin lugar a dudas, es una expresión más hermosa que literalmente una frase de una sola línea. Hay una sutileza extraordinaria.

“Los lados son transparentes y es muy, muy difícil encontrar un puente por el que se pueda pasar en coche y ver de verdad, sentir que se está en esa plataforma. Así que tienes toda la seguridad, toda la protección. Pero puedes ver al otro lado. Así que es lo más cerca que puedes llegar a volar cuando está literalmente por encima de las nubes”.

Lejos de destruir la economía de Millau, el puente se convirtió instantáneamente en un icono y una atracción turística por derecho propio. Los visitantes vienen de todas partes para ver el puente y el pueblo, pero ahora no hay congestión.

“La última vez que estuve allí, alguien se me acercó y me dijo algo como: Cuando estabas haciendo este proyecto, protesté.

“Esta persona dijo: Sólo quiero decirte que nos equivocamos. Ya sabes, nos encanta este edificio y todo lo que ha hecho por la comunidad.

“Me gustaría pensar que la respuesta, la forma en que es casi una atracción magnética gravitacional donde la gente quiere venir a verlo desde la distancia, verlo y experimentarlo mientras conduce. Creo que, en cierto modo, es una especie de reivindicación de todo el trabajo duro.

“Cuando lo ves, es como la punta del iceberg. Lo que no ves son todas las etapas, todo el trabajo duro y prolongado, las largas horas que se han invertido en ese proceso”.

La carretera abrió esta zona de Francia y cambió el mapa de Europa. En tres años, el puente se amortizó solo.

El desvío también ahorra alrededor de 40.000 toneladas de emisiones de CO2 de los vehículos pesados, el equivalente a 40.000 árboles que absorbieran emisiones en 40 años.

El viaducto ilustra, quizás más que ningún otro, la importancia del buen diseño y del poder de involucrar a los arquitectos en los proyectos de infraestructura. Que los arquitectos y los ingenieros pueden lograr cosas notables cuando trabajan en armonía.

“Es realmente importante derribar las barreras entre las diferentes partes porque, al final, todas estas cosas son de dominio público. Y, en mi experiencia, cuantas más vistas, mejor”.

El puente, por su belleza, no resta valor al paisaje que lo rodea, sino que lo enriquece y lo eleva a nuevas alturas. 

“Cuando lo miras, no es una obra de arquitectura ni de ingeniería. Es una obra de infraestructura.

“Trasciende la función de ir de un lado a otro de un río.

“Empieza a adquirir una cualidad simbólica. Se convierte en un emblema del lugar.

“Es único. No se puede comparar con nada más. Quiero decir, puedes hablar de edificios y puedes decir este o aquel edificio, pero solo hay un Viaducto de Millau.

“Veinte años después sigue siendo igual de impresionante”.


Video narrado y presentado por Fred Mills. Imágenes y metraje adicionales cortesía de Foster + Partners.


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